“十二五”期间，我国在海洋渔船升级改造方面付出了巨大努力，做了大量工作，在取得一定成就的同时，也存在一些问题，特别是在渔船建造、渔民转产转业、渔船管理体系建设等方面仍有诸多不足需要改进。业内专家表示，“十三五”期间，我国应总结经验和教训，开展渔船船型标准化专项，大胆尝试新技术、新材料、新能源和新设备，尽快使渔船升级改造工作取得重大突破。

标准化提速但升级压力仍大，开发渔船标准船型，是促进渔船升级改造、提高渔业资源综合利用能力的有效手段。“十二五”时期，一大批标准船型相继推出，成为渔船升级改造的巨大助力。     

沿海各省也根据各自特点积极开展渔船标准化工作。江苏省渔船检验局与科研院所合作，设计了6种船长24米以上的标准化船型，无偿提供给全省渔民使用。此外，为了推广标准渔船并促进渔船升级改造，沿海各省均出台了大量鼓励政策和措施。

然而，即使标准化工作不断加强，渔船升级改造的压力仍然很大。根据2014年年底渔船相关统计数据，我国登记在册的渔船总数约59万艘，其中海洋渔船22.5万艘、内河渔船36.5万艘。在海洋渔船方面，船长在12米以下的占66%，船体材质为木质的占72%，船龄在10年以下的仅占12%。业界人士指出，由于大量三无渔船并未纳入统计，渔船装备的实际情况更不容乐观。

资金也是一大问题。我国渔船数量庞大，种类繁多，且多为没多少技术含量的小型渔船，而这些船东的经济实力也极其有限，而同时，渔船升级改造融资渠道较少、融资利率普遍偏高。据了解，我国玻璃钢渔船未能被广泛应用，其重要原因就是造价和维护成本较高。

此外，各地渔业船舶设计、建造、检验能力参差不齐，部分省市技术力量严重不足。例如，在渔船标准化方面，只有少数省市的技术水平较高，大多数地区都需要外部力量的帮扶。

审批管理的流程和系统不完善，也在一定程度上制约了渔船升级改造。在捕捞许可证审批过程中，即使渔船设施改动一处也需重新办理船舶证件，申报工作费时费力。而且，根据规定，只有获得船网工具指标后，检验部门才能受理渔船设计图纸的审查工作，这些都延长了渔船设计和建造的周期。此外，部分地区“先拆后建”程序不完善，不能保障造船期间渔民的权益。