本文通过对发生于上海港宝山钢厂主原料码头,震动我国航运界的大鹰海号断缆撞毁引桥严重事故的原因分析，在海事原因、对船长的要求及安全措施执行的深度、强度提出了评议。即 

1．很多事故属多种不利因素在同一时刻出现而致的。 

2．反对不论客观条件、不论其难度高低一味责怪船长。但另一方面主张严格要求船长提高自己对本船和周围各种不利因素正在形成、发展、缓和的敏感性，使他对危险的来临有所预感。 

3．反对对安全措施无限地加码。主张安全措施的强度、深度应与不利因素的集中程度、严重程度相对应。 

一、 事故多发生于多种不利条件同时出现时 

很多事故往往发生在多种不利条件集中出现的巧合中。俗语道：“无巧不成书”，在事故发生的成因中也常有“无巧不成事故”的现象，专职调查处理海事人员皆有此同感，一点点不利条件多不被人重视，即使船长心中明白也难以大事声张，一则怕被船员误会“胆小怕事”，二则怕企业管理人员误会“不肯克服困难”，何况不可能样样条件都有利，否则谁也能当船长！但当各种不利条件累积过多就会出现事故！骄傲的船长多会抓住他人事故原因中的一条而不知系多种原因的合成，故认为自己技高一筹，若此事遇到他就不会出了。偷懒的船长则根本不关心他人事故原因，不知道自己也曾遭到他人相似的多种不利条件，只不过其中某一种不利条件未同时出现而已。有些船长凭本船设备好、驾驶员素质和航线港口秩序好而未出事故，就自以为了不起，若不吸取多种因素促成的事故教训，待条件一旦向不利转化，则很易发生事故。有的领导认为：“甲船乙船和丙船的不利条件几乎都一样，为什么只有丙船会出事!”他不知道丙船的各种不利条件恰好在同一时刻出现，因此他就难以有力地教育和说服甲、乙船吸取丙船的教训。 

二、 船长如何考虑多种不利条件的同时出现 

以下五项供船长逐一思考。其中的要求甚高，虽然讲起来容易做起来难，但总要比麻木不仁有难而不思考好。
(1)船长对本船已存在的不利条件要尽快改善或排除，以减缓多种不利条件集中出现时的困难程度，或减少集中出现的机率。如何改善或排除本船已存在的不利条件要依靠船舶和企业的共同努力。
(2)船长对本船或周围环境的各种不利条件正在形成、恶化、减缓及它们之间的互相激化或制约要敏锐地感觉到。这就需船长具有高度的责任心、广博的知识面、丰富的经验，熟知各种信息的来源及善于组织训练船员以提供真实有用的信息。
(3)当本船以外的某种不利条件已存在时，应设法避开它。
(4)当避不开某种不利条件时，要没法错开多种不利条件，使它们不同时相遇或不同时到达各自的顶峰(最大作用时期)。
(5)当不能避开多种不利条件同时出现时，应尽早采取强有力措施以对付它们。 

三、 采取措施的强度深度应与多种不利条件的集中程度、严重程度相对应 

所有的企业管理人都会发布一套安全措施以要求船员执行而防止事故。若事故仍有发生，他们则在原有措施上加码，几乎出一次事故加一次码。例如对于码头断缆事故的预防措施中，在初始时出现“加强检查系缆”、“调整系缆受力”等；若同类事故仍有发生，则会出现“加强值班巡逻检查系缆”、“随时调整系缆松紧”、“系缆受力要平均”、“增加系缆数量”；若再次发生同类事故，更会出现“准备主机”、”全体船员不得离船”、“严肃追究事故责任者”等。这些指示并不能解决实际问题而只能应付场面。如果船长不采用这些非常措施而出了事，其罪责很大！若每次都采用这些非常措施，一则弄得大家精疲力尽而不能持久，二则天天叫狼来而没有狼来，反而使大家麻痹大意，即天天搞一级战备等于解除战备。船长要负担自己的重任，并不是死搬船东的指示或遵照船东不合实际的指示。船长如要真正地担负起自己的责任就应提高自己对周围事物变化的敏感性，即能敏锐地察觉到本船和周围各种有利和不利的条件正在变化，并按各种不利条件的集中程度和恶劣程度采取相应强度深度的措施。当多种恶劣的不利条件正在集中，船长须及早采取一切可以采取的非常措施，动员一切力量，甚至动员出乎船东预计的人力、财力、物力以避免更大的损失和更严重的事故。 

船长们只有提高自己的敏感性和分析能力，采取相应的措施，才能将多种不利条件而致的事故降到最低限度，才能在船员中树立起威信。 

四、 多种不利条件同时出现造成的事故实例 

1987年8月13日0930低潮时，在上海宝钢码头发生的大鹰海号轮断缆撞毁引桥的严重事故就是多种不利条件同时出现的结果。收集其不利条件约有15种，即
1.急落水；
2.大潮汛；
3.码头离岸远，离河道主流近；
4.洪水期；(以上四点使该船承受很高的流速)；
5.散装船船型宽肥；
6.满载吃水深又不卸货；
7.船尾(舵、车叶)向河道的上游；(以上三点使该船承受更高的流压)；
8.码头水深浅；
9.低潮使水深更浅；(以上两点使水流排泄受阻从而使流速增高与船体承受的流压再次提高)；
10.水流方向与码头岸线不平行而略向外，此点使船体受流的面积更进一步扩大，从而使船体承受的流压又一次提高；
11.低潮使系缆松驰；
12.吹开风；(以上两点使船身离开码头而失去船身与码头之间的摩擦力，而增加了系缆的受力；此外船身离开码头后稍有转动可使系缆受力不均)；
13.系缆系挽不牢固，有一根尾缆即25％的主要受力系缆被滑出；
14.系缆的数量仅能应付一般自然条件而未作加强；(以上两点使系缆更易断裂)；
15.泊位处于码头的里档，一旦断缆将撞及引桥，此点使事故的间接和直接损失都扩大，例如宝山钢厂在生产上所受的影响属间接损失，修理引桥的费用属直接损失。宝山钢厂码头从开始靠船以来至大鹰海号出事故为止已有多年了，上述的那些不利条件并非不存在，就是没有这一次那样巧合将15种条件同时出现在这一时刻，所以一直没有出现过像大鹰海号那样严重的事故。事实上，宝钢与北仑码头也出现过断缆的事，只不过泊位处在码头外挡，即15种不利条件缺了一条而没有引起大损失而已。所以我认为大鹰海号船长的责任心和技术水平并不一定次于来过宝钢码头靠泊的所有船长。不论客观条件，不论难度一味责怪船长什么也不是，对今后减少和预防事故并不有利。 

五、船长应如何对待大鹰海号事故 

此事故发生后，在我国航运界引起极大震动。上海远洋运输公司和上海船舶研究所专以大型船舶在河道中引桥码头系泊安全为课题进行研究。从大鹰海号事故中船长可认识到下列几点问题： 

(1) 船长应注视航运界的各项发展和变化。因为航运界各项变化和发展时时与航海技术有关连。例如我国筑港工程中，为了在河港建立10万吨级泊位，多以很长的引桥连结岸边与泊位，以获得更大的水深，减少将来的疏浚费用。但是由此给船舶带来的困难和危险却未引起人们的注意。因为泊位离岸愈远离河道中央愈近，则流速愈快，这就是上海宝钢码头和镇海北仑码头共同具有的不利条件。这项不利条件，即在大河道急流处筑巨轮码头，在十几年前的我国是不存在的，靠泊在这里的船长不能再认为身处在长江岸边的泊位旁!所以作为船长不听不闻不看航运界各项发展和变化是会落后于形势的，光凭资历的船长不会是位好船长。 

(2) 系缆的安全系数。系缆的受力情况很复杂而较难计算，所以系缆的安全系数一直采用6倍。过去所以很少发生像大鹰海号那样严重事故，是由于系缆的安全系数一直采用很大的缘故，船长们没有注意或没有察觉的不利条件多被安全系数所“消化”。如今各种不利条件增加了，它们所起坏作用的总和已超过安全系数的“消化”能力，事故就此发生了。试问过有哪几位船长曾盘算船首对着上游与船尾对着上游对系缆受力强弱有何区别?!事实上，大鹰海号事故以前在宝钢和北仑码头已有多次断缆事故，每次都发生在船尾对着上游!除此之外，船长在过去很少考虑低潮时使船底富余水深减小时，尤其水深与吃水之比已接近1.1:1时，船体所承受的流压将会剧增。因此多种不利条件比过去增多，系缆的安全系数已渐渐不够用了，船长们面临着新的挑战。 

(3) 停泊风险并不小。过去认为航行风险大于停泊，停泊连续超过30天还可退还部分保险费。现在看来，随着停泊条件不够好，港口秩序混乱，水上交通频繁，船舶吨位愈来愈大，目前停泊风险正在上升，不得不敬请船长们对此要特别注意。 

(4) 巨轮系泊在河道中引桥泊位的安全措施。除了一般的安全措施如增加大量系缆外，可争取在急落水变缓后靠泊，这就是避开和错开多种不利条件的集中。因为：一则使船首对上游，当潮流的落流加上河流向下游的水流会使流速增加很多，故多数情况下，河道中的落流大大强于涨流，以阻力较小的船首来承受水流最急的落流，故船首宜对上游；二则是此时离下次急落水的间隔最长，以争取多卸货而增加船底的富余水深，减小船体所受流压；三则可发挥主机的作用，可开动主机微速、慢速前进顶住落流以缓和系缆的受力。若水流向外，或强风吹开，尤其是码头旁水流受其他系泊船只阻挡而折射向外，或因码头里侧近岸处淤泥而使水流向外，皆会造成船身离开码头。船身离开码头太多，不但丢失了船身与码头之间的摩擦力，而且根本谈不上使各根系缆平均受力。建议租用拖轮顶住船身贴拢码头，这就是采取与不利条件集中程度和恶劣程度相对应的强力措施，宁愿花大笔的拖轮费而不愿发生类似大鹰海号的事故。所以船长应具有高度的责任心、广博的知识面及丰富的实践经验，才能敏锐地感觉到潜在灾难，才能提早采取合乎实际、相对有效的办法以减少事故的发生，才能适时地要求船东考虑权衡风险与盈利，或累积充分资料后提出“不安全泊位”的警告。